据铁道部部长盛光祖介绍，为增加高铁安全冗余，积累安全管理经验，在高铁运营初期，设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。

7月1日开始的高铁局部减速，是力推高铁跨越式发展的原铁道部部长落马后，铁道部为确保安全而采取的预防性举措，但京沪高铁故障和甬温线事故依然不期而至。新一轮的全面降速，与惨痛的“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故不无关系，既为亡羊补牢，也为防患未然。

无论从哪个角度分析，适度降低高铁运行速度，都有利于提高铁路安全水平，速度和效益让位于安全，也是负责任的选择。但高速铁路今年7月份以来接连发生的问题，根本原因都不是运行速度本身，而是源于技术、设备、调度、管理、人员素质等诸多环节存在的漏洞。换言之，如果漏洞不除，即便速度再低，也不能完全避免事故的发生。

今年以来，为加强铁路安全，除了降速外，铁道部已经推出了多项举措，包括安全大检查、领导包保指导等，甬温线事故后铁路安全工作被提升到空前的高度。此次的国务院常务会议，进一步采取了更为严厉的防控措施。可以预期，这些举措落实到位后，铁路的安全隐患将被消除，铁路安全生产的基础也将得到夯实。

如果追根溯源，高铁运行中暴露的安全隐患，很大程度上是追求速度和规模的高铁“大跃进”造成的。过去几年超常规发展的高铁，在创下很多奇迹的同时，也埋伏下诸多隐患。比如，为了追求速度，国外技术消化吸收尚不充分的情况下，就急于“自主创新”广泛应用；为了压缩工期，设备制造、工程建设、运行维护中的一些基础工作无法严格按照规程操作，员工的培训也不够充分，等等。

我国仅用5年时间，就走完了发达国家几十年的高铁路程。但国外高铁几十年研发建设历程中积累的大量经验教训，我们无法在5年内全部经历。当然，加快进度、压缩工期并不一定意味着不安全，但如果为了缩短工期而违背技术研发等方面的客观规律，就容易产生安全隐患。

在直接威胁铁路安全的隐患因素之外，还有一些更加隐蔽的灰色行为，间接放大了高铁的技术风险。其中被外界诟病最多的，就是高铁招投标过程中可能存在的权钱交易。很多行业的案例都已证明，工程领域的灰色交易往往伴生质量隐患。

如果进一步探究造就高铁“大跃进”并滋生腐败行为的根源，刘志军显然难脱其责，但他不是问题的全部。成就了铁路“强人”政治的深层次原因，是中国铁路长期以来政企不分的体制，这一封闭运行、缺少监督的计划经济体制，在造就铁路高效率的同时，也滋生了一系列人治压制法治的问题。这些问题产生的负面影响之一，就是对政绩和速度的追求，胜过了对安全和质量的注重。

如果不对体制进行变革，实现政企分开，让政府和企业各自归位并引入有效的制衡监督机制，曾经的历史还可能重演。与过去几年相反的场景也可能出现，即高铁畏缩不前，错过发展时机。

事实上，大检查、降速、暂停审批新建项目等措施，指向的都是铁路安全中的“标”，消除的大部分都是看得见的漏洞。要消除那些根子上的隐患，最终要依靠治本，即推进铁路改革。出于中国独特国情和最近两年现实环境的考虑，铁路体制改革短期内难以重启，但改革的绿灯无疑已经到了需要打开的时候。（责任编辑：何文静）