然而对这样一场死亡人数众多，并直接影响国内铁路发展进程的事件来说，个别官员的职位变更、相关企业的道歉以及变更的运行图调整显然不算有所交待。

　　更加匪夷所思的是，曾经第一时间出来表示“承担责任”的全路通再无声音，这使这场可能旷日持久的问责引发了诸多猜疑。

　　王勇平“级别待遇不变”

　　“他只是在履行自己的职责，在正确的时间做了自己该做的事情，”一位接近铁道部原新闻发言人王勇平的人士8月17日在接受本报记者采访时表示，“所以说你们把矛头都对准他是不公平的，安全生产的责任并不是直接落实到新闻发言人这个职位上的。”

　　8月16日，新华社英文网站发出消息称，铁道部决定免去原新闻发言人王勇平的职务。

　　据铁道部人士透露，王勇平也不再担任铁道部政治部宣传部部长一职，并将赴波兰华沙担任铁路合作组织中方委员。

　　作为被外界称为“黄埔一期”的国家部委第一批专职新闻发言人中曝光率较高的一位，王勇平自2003年起任铁道部政治部宣传部部长、新闻发言人，“他自己并没有想到会以这样的方式离开。”前述接近王的人士对本报记者表示。

　　“7·23”事故发生后第二天，铁道部在温州召开新闻发布会。王勇平成为第一个在此次事故后直面媒体的铁道部高级别官员。但其在发布会上的一些言论引发轩然大波，使得铁道部一时间成为舆论口诛笔伐的焦点。

　　“发布会就是在毫无准备的情况下召开的，关于事故的很多具体情况都不清楚，所以不能把责任都归于发言人。”前述接近王勇平的人士表示，但“王以及铁道部一些官员此前在高铁宣传造势中一些话说得太满，以至于出了事情没办法收场，这也引发了外界对于铁道部强烈抵触的情绪。然而对王勇平“另有任用”的处理方式进一步引发了外界对铁道部在事故追责上“不作为”的不满。

　全路通再无声响

　　而在事故调查组还未公布最终调查结果时便率先走出来承担责任的两家企业，北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通）以及中国北车股份有限公司（下称北车）尽管主动承担责任的态度值得肯定，但在具体责任界定方面仍然显得模糊不清。

　　一场闹剧般的发布会之后，记者便很难再从全路通方面得到与“7·23”事故相关的任何信息，尽管这家公司表示“敢于承担责任，接受应有的处罚”，但在第一时间便被自己的“甲方”认定为事故主要责任方的企业在道歉信以及发布会之后便再无声响。

　　国务院于8月10日宣布成立事故调查组，并于8月15-16日召开了高速铁路及其在建项目安全大检查动员部署会议，会上国务院副总理张德江要求全面系统排查和彻底整治高速铁路安全隐患。

　　“事故不是单纯某一方面的问题，而是多个环节都存在问题，所以即使降速也不能说能完全避免新的问题产生，因为速度并非此次事故的决定性因素，”一位地方铁路局的高层对本报记者表示，“此前公布的关于信号和调度方面的问题肯定存在，但不能简单归结于设备缺陷或者故障，根源还是在管理上。”

　　而北车宣布召回由其下长春轨道客车股份有限公司生产的A380BL型列车进行全面检查，北车新闻发言人谭晓峰此前在接受采访时曾表示故障的70%是由零件分供方引发的，为此北车紧急约见了中外供应商负责人，希望通过召回研究办法。

　　记者联系北车方面，希望可以了解到被约见的供应商详细信息时，却被告知暂时无法提供，理由是“故障原因还在进一步调查中”。

　　高铁声誉短期难挽回

　　如果说去年底在北京举行的第七届世界高速铁路大会是中国高铁奠定国际地位的标识，那么“7·23”事故的发生以及政府对铁路建设思路的回调，则为近年来高速发展的铁路建设带来了难以估量的影响，同时也对中国高速铁路的国际声誉造成了短期内无法挽回的损失。

　　铁道部举债扩充高铁版图随之而来的便是经营上的压力，因此为了保障高票价的动车及高铁上座率，一些同线的慢车或动卧便被削减甚至完全停掉。

　　然而高铁故障频发直至重大事故的发生，使民众对高铁的信任度急剧下降，8月15日之后的运行图调整带来的大降速更对铁道部苦心孤诣的“贴地飞行”带来了进一步的打击。

　　中金公司16日发布报告指出，今年年初铁道部曾表示，2011年将确保京沪、哈大、京石等12条高铁线路共计4715公里建成且投入运营。但目前时间已过大半，通车运营的只有京沪高铁，今年仍有可能通车运营的还有汉宜和广深，而哈大、京石、石武等近3000公里的高铁预计将推迟至2012年，甚至2013年开通运营，占比高达60%以上。

　　中金公司进一步指出，对于两大铁路基建龙头中国中铁和中国铁建而言，虽然目前在手订单充足，但由于新签订单将大幅下降，以及在手订单面临工期延长等因素，未来收入增长将大幅放缓，甚至下降。（责任编辑：扬子）