西部新闻网消息：近日，中国铁道部面临安全和融资双重压力，逾万公里在建项目不少停建或缓建……
现状：部分线路缓建停建
近两年来，铁路建设一直是我国固定资产投资的重点。2010年我国铁路固定资产投资达到8340亿元，2011年虽然有所下调，但仍有7455亿元之多。
今年7月发生的温州动车事故，令业界对于高铁的“跨越式发展”产生质疑。在安全检查和融资吃紧的双重压力下，铁路投资快速下滑。8月份，我国的铁路投资额降至年内低点353亿元，较前两年月度投资额过千亿元的规模大幅缩水。
铁路投资下滑，对施工方有直接影响。早在今年发布中报时，中国中铁就表示，截至今年二季度末公司的应收账款余额为907亿元，其中铁路业务应收账款309亿元。中国中铁指出，由于项目业主普遍资金紧张，特别是铁路项目业主建设资金不到位，无法按合同及时支付工程进度款及正常的验工计价款。
中国铁建某子公司相关负责人告诉记者：“从今年3月开始，铁路建设资金越来越紧，一般工程的资金到位率只有30%至40%，部分工程已经到了无法维持的地步，所以出现了越来越多的放假、停工情况。”
另一工程承包人士也表示，为控制风险，施工方是有多少工程款干多少活。在“看菜下饭”的情况下，资金一旦断掉，工程只能停下来。
根据公开资料统计，目前国内未完工的铁路建设项目超过1万公里，有相当部分处于缓建停建状态。
原因：资金链断
据羊城晚报消息，迄今为止，广东省的厦深、南广、贵广高铁或停工或缓建，已提前步入“寒冬”期。
“它们的资金链断掉了。”26日，中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕表示，铁路的建设不能停，除了财政部拨款等渠道外，或可动用国家外汇储备来支持铁路建设。
资金紧张的问题出在哪?
据了解，铁路建设的资金来源包括国家拨款(铁路建设基金)、铁道部自筹、地方政府出资以及社会资本，而铁道部自筹又多依靠银行或信托贷款及发行债券。有专业分析人士认为，今年年初以来，铁道部内部系统出现问题，加上各地铁路也频发质量问题，导致银行对铁道部的信任度大幅降低，银行或拒贷或提高贷款利率，导致铁路资金链断裂。根据8月1日铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》，其所属运输企业2011年上半年盈利仅42.9亿元，而总负债首破2万亿，负债率为58.53%。
一位不愿意透露姓名的专业分析人士说，铁道部在工、农、建、中、交五大银行的贷款都已超过限额，“还有哪家银行敢继续放贷?”
王梦恕表示，资金短缺的确跟铁道部内部问题以及事故多发有些关系。
此外还有一种观点认为，之前中国高铁建设的摊子铺得太广，才造成现阶段资金吃紧。根据2008年调整后的铁路中长期规划，全国到2020年计划修建12万公里以上的铁路，其中包括1.6万公里的客运专线。2011-2012年，仍是中国铁路建设的高峰期。
铁道部拖欠逾千亿工程款
目前广东省境内部省合作建设的高铁项目，主要包括广深港、厦深、南广、贵广高铁。其中广深港高铁建设已基本完成，而另外三条跨省高铁都陷入了停工或缓建的状态。记者了解到，南广高铁云浮段及贵广、南广铁路广州枢纽工程等多个工程，目前已处于停工状态，厦深铁路的建设脚步也已放缓，只能先建设一些“节点”工程。
“停工或缓建的原因，都是因为没钱。”王梦恕告诉记者，根据他掌握的数据，目前铁道部拖欠两大铁路建设单位的工程款总数约为1300亿元，其中拖欠中国铁建有限公司700亿元左右，拖欠中国中铁股份有限公司600亿元左右，“参加铁路建设的农民工，有些已经半年没拿到工资了，单是中国中铁股份公司就发生了2000多起农民工讨薪的事件”。
铁道部暂未回应
佛山市交通局相关负责人称未听说资金有问题。
对于贵广南广铁路部分施工方所指停工是因为铁道部资金跟不上，记者昨日联系了铁道部，但暂未得到回应。
佛山市交通运输局轨道建设管理科相关负责人昨日表示，目前没有听说贵广南广佛山段资金有问题。据其介绍，贵广南广佛山段佛山方面只负责征地拆迁费用的60%(其余部分由省负责)，铁路建设费用则由铁道部负责。“佛山方面资金是没有问题的。目前贵广南广佛山段进展缓慢，主要是征地拆迁难题。此外铁路途经的佛山西站，其可行性研究还未得到批复，因此无法展开设计，由于线位不确定，贵广南广在这一段的施工也没法开展。”
铁老大，到底差不差钱?
据媒体消息，今年年初铁道部原部长刘志军东窗事发之后，铁道部债务问题逐渐浮出水面。公开资料显示，截至今年上半年，铁道部负债总额为2.09万亿元，负债率为58.53%.银行贷款在过去10年中一直是铁道部资金来源的主要渠道。招商证券10日发布的报告显示，2008年铁道部资金来源中有1217.18亿元来自银行贷款，在当年全部资金来源中占比33.8%，2009年这一比例则上升至56.6%(4288.95亿元)，而2010年又进一步上升至64.7%(6852.37亿元)。随着铁道部债务水平的不断刷新，银行监管层对铁路贷款蕴含的风险也有所警示。
而信贷规模同样是难以突破的门槛。多位银行人士透露，年关将近，信贷规模十分紧张，需要支持的领域又层出不穷，小微企业、三农、民企，还有传统的基础客户，到处都要花钱，银行很难有余力。
财政拨款对铁道部来说也并非短期可得。针对铁道部将获部分财政拨款的传言，财政部一位人士对财新记者表示，财政拨款都是按照每年的财政预算按流程进行拨付。
更为关键的是，随着铁道部债务逐步进入还债高峰，即便获得财政拨款，未来需要多少资金才能周转开来?
债务危机逼铁道部多路筹资
据21世纪经济报道消息，本报记者从发改委综合运输研究所的一位人士处获悉，此前坊间盛传政府将出面为铁道部解决2000亿的资金以解决铁道部目前的资金短缺问题，已有初步的眉目。
上述人士称，这2000亿资金，其中1500亿将由发改委帮助协调银行贷款，另500亿资金由铁道部自筹。而通过财政部注资的融资方式可能性不是很大。
一位接近铁道部的消息人士则告诉记者，目前国务院层面由两位副总理牵头，已经多次召开会议，协调银行、银监会等有关部门解决困扰铁道部的资金短缺难题。
“铁道部与多家银行签过长期贷款的授信协议，其额度每家都在几百亿到1000亿之间，在今年年初之前，铁道部曾经是各大银行争抢的贷款对象，双方曾经有过长期良好的合作关系。”上述人士称，因此相对其他融资方式，铁道部更倾向于通过银行融资。银行贷款对铁道部来讲顺风顺水，其融资方式又相对简便易行。
不过，由于今年持续银根紧缩，而且贷款利息走高也导致铁道部难以承受，北交大经管学院教授赵坚认为，现在银行贷给铁道部的款项已不可能再像以前那样低于基准利率10%，“现在甚至连基本利率都贷不到了，得比基准利率上浮一些，如果这样，铁道部估计承受不了这么大的还本付息压力”。
赵坚并表示，银行有单一贷款客户所占贷款总量不能超过15%的限制，一些银行之前已贷给铁道部大量款项，如要继续追加贷款，恐怕将突破这一红线。
银行间交易商协会的一位人士也证实，银行贷款给单一客户的金额占其贷款额度的总额，集团不能超过15%，个人不能超过10%。
赵坚认为，目前全国大部分铁路项目已全面或部分停工，施工队伍欠薪现象严重，出于维护社会稳定的目的，国家层面“晚出手不如早出手”，但是直接动用国家层面的资源牵涉面太广，所以目前国家层面还在“犹犹豫豫”。
由于银行贷款是否能够到位还在未知之数，因此铁道部也在多方启动其他各种融资方式。
自从今年年初银行贷款收紧甚至停发之后，铁道部更多地使用发债的方式筹集资金，今年以来，铁道部已在债券市场发行了三期100亿、一期150亿、一期200亿的超短融券，一期200亿的中票，一期150亿、两期200亿的短融券，两期200亿的铁路建设债券，一期50亿的非公开定向债务融资工具(私募债)，累计金额达1850亿，约占铁道部累计投资总额的一半。
近日，国家发改委已经同意铁道部到2012年4月30日之前分批发行总额为1000亿的铁路建设债券，该债券由铁路建设基金提供不可撤销的连带责任保证担保，目前该债券已经发行两期，各为200亿元金额。
中国铁道部将设立产业投资基金
据媒体消息，《21世纪经济报道》援引一位未具名消息人士的话报道称，铁道部将获准设立一个产业投资基金，以支持铁路建设。
报道称，该基金可以私募方式向银行、社保基金、保险公司等机构投资者募集资金，募款总额大概会在人民币几百亿到1,000亿元左右不等。
报道同时援引国家发展和改革委员会(简称：发改委)一位人士的话称，发改委将帮助铁道部获得人民币1,500亿元贷款。
财政部此前宣布，对企业持有的部分铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税。此举明显是为了缓解铁道部的融资难问题。
由于7月发生的甬温线动车事故引发外界对高铁网络可靠性的质疑，铁道部从银行获得信贷越来越困难。
地方铁路融资遭遇尴尬
据南方都市报消息，“7·23”事故后，中国高铁由“跨越式发展”转向“可持续发展”，被外界解读为高铁建设减速，且面临着巨大的融资困境。大批地方高铁项目缺钱停工，全球对高铁业的投资开始重新评估。
面对舆论的巨大压力，日前，高铁业国字头企业中国南车股份有限公司董事长赵小刚在25日出席第一财经2011年中国最佳商业领袖活动现场表示，近期政府高层传出的信号是，国家对高铁的投资已经开始松动。
近期铁路行业暖风频吹，政策微调为铁路融资“解渴”。10月26日，中国北车公布不超过71亿融资计划。而同日招标发行的2011年200亿铁道债出人意料遭疯抢。信贷方面，银行也正计划开闸放水，传言铁道部近期还将获得超过2000亿元的融资支持。
“7·23”温州动车事故后，令业界对于高铁的“跨越式发展”产生质疑。在安全检查和融资吃紧的双重压力下，我国铁路投资快速下滑。8月份，我国的铁路投资额降至年内低点353亿元，较前两年月度投资额过千亿元的规模大幅缩水。
铁路投资的下滑，对施工方有直接影响。据南都昨天报道，目前广东境内三条高铁线路无奈“冬眠”，厦深、南广、贵广等高铁出现不同程度的停工缓建，直接原因就是高铁建设资金断裂。数据显示，今年铁路工程建设仅有三成正常施工。
对此现象，赵小刚在接受南都记者采访时表示，高铁建设放缓并非因“7·23事故”。
但赵小刚坦承，地方铁路确实不少暂停或者缓建。2008年、2009年，为了应对金融危机，中国实施了四万亿刺激政策，其中包含了很多地方铁路项目。地方政府和铁路部门加快发展地区性的城际铁路项目，而这些项目由于上马快，早期的评估可能没有完全到位，且在整个铁路网规划里面原来就没有这些计划，使得铁路建设出现一定的泡沫。赵小刚估计，这一块投资占整个高铁规划的比重还不到5%，对这一块再重新评估并不影响中国高铁的发展。
引发对高铁“跨越式发展”质疑
近两年,铁路建设一直是我国固定资产投资的重点。2010年我国铁路固定资产投资达到8340亿元,2011年虽然有所下调,但仍有7455亿元之多。
今年7月发生的温州动车事故,令业界对于高铁的“跨越式发展”产生质疑。在安全检查和融资吃紧的双重压力下,我国铁路投资快速下滑。8月份,我国的铁路投资额降至年内低点353亿元,较前两年月度投资额过千亿元的规模大幅缩水。
中国铁建某子公司相关负责人告诉记者:“铁路建设资金越来越紧,一般工程的资金到位率只有30%至40%,部分工程已经到了无法维持的地步,所以出现了越来越多的放假、停工情况。”
引发一系列连锁反应
中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕称,铁路项目停工的主要原因,就是资金短缺。他介绍,在铁路建设资金中,国家投资约占40%,铁道部贷款约占40%,省市投资和施工单位贷款约占20%。而今年以来,对铁路建设的国家投资和银行贷款都已减缓甚至暂停,导致铁路建设资金紧张。
一位工程承包人士也表示,为控制风险,施工方是有多少工程款干多少活。在“看菜下饭”的情况下,资金一旦断掉,工程只能停下来。
“从东北到西南,从西北到东南,大部分铁路项目都停了。”王梦恕表示,据他了解,全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上,其中隧道里程约占5400公里。
铁路项目大面积停工,造成一系列连锁反应。
不管是农民工,还是在编的工人,都面临停工、拿不到工资的局面。中华铁道网的调查显示,铁路建设一线职工的工资有半数未按时发放。
王梦恕认为在全国范围内,铁路建设能带动600万农民工就业,以一家三口计算,影响的就是1800万人口的生活。（责任编辑：刘若伦）
